Hurtigruten 2020 - oder Aus die Maus!?

    • Die Firma Hurtigruten AS hat als Reaktion auf die Aussagen des Verkehrsministeriums in Oslo erneut sein Interesse an einer Fortführung des Liniendienstes in Norwegen über 2020 hinaus bekräftigt, da er Teil der "DNA" des Unternehmens sei, so Konzernchef Skjeldam. Es sehe es so, dass die staatlichen Subventionen nicht wirklich lohnend seien und zur Aufrechterhaltung des Liniendienstes die Tourismuseinnahmen der Reederei, also ihr wirtschaftlicher Erfolg, ausschlaggebend sei, also nicht der Staat die Reederei subventioniere, sondern vielmehr die Reederei erst den Kauf von Dienstleistungen durch den Staat ermögliche. Man sei, so Skjeldam, im Interesse der lokalen Infrastruktur (300.000 Distanzreisende und 96.000 Tonnen Fracht im vergangenen Jahr) sowie der norwegischen Arbeitsplätze bereit, dem Kampf aufzunehmen.
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    • Ein schwedischer Mitreisender auf der NORDLYS gab einige negative Bemerkungen ueber die jetzigen Besitzer von HURTIGRUTEN von sich. Dieses Besitzverhaeltnis und die zahlreichen Klagen gegenueber diversen Hafenbehoerden erzeugen keine positive Grundstimmung
      fuer HURTIGRUTEN ASA. Interessant waere es zu wissen, ob der Markenname HURTIGRUTEN rechtlich geschuetzt ist. Unter Umstaenden duerfte ein anderer Anbieter diesen Markennamen gar nicht benutzen, oder HURTIGRUTEN ASA verkauft einen solchen
      allenfalls regstrierten Markennamen diesem potentiellen Anbieter. Dann geht die Rechnung fuer diesen neuen Anbieter nicht mehr auf.

      Der vom Verkehrsminister erwaehnte Anbieter muesste jedoch die benoetigten Schiffe sehr kurzfristig verfuegbar haben. Massgebend
      ist jedoch der genaue Wortlaut dieser zu kommenden Aussschreibung. Darin muessten dann alle Bedingungen enthalten sein (Z.B.
      nur 4 x im Winter, allenfalls gesplitteter Service bis Tromsoe und ab Tromsoe , Frachtdienstleistungen etc etc) Die jetzigen Frachtdienstleistungen behinhalten nur eigentlichen Stueckgut-Verkehr, wo die einzelnen Sendungen eher klein sind. Es gibt jetzt Situationen wo Haefen angelaufen werden muessen, um 1 Palette abzuladen. Da sind die Hafengebuehren um ein einiges groesser als der Transporterloes der Fracht
    • Ja, seit der Fusion der beiden verbleibenden Namen zur Hurtigruten ASA ist der Name "Hurtigruten" kein freier Sammelbegriff mehr, sondern ein Firmen- und Markenname, der heute Eigentum der Hurtigruten AS ist. Deshalb vermeidet der Staat in sämtlichen Verlautbarungen auch den Begriff Hurtigrute und verwendet stattdessen den Begriff kystrute. - Und dass die AS den Namen verkaufen könnte, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, denn der ist aus Marketinggründen schon eine Menge wert...
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    • Erneuerung des Staatsvertrages, welcher am 31.12.2018 ausläuft

      Das Buch HURTIGRUTEN 120 THE COMPLETE STORY - JOHN BRYANT - ISBN 978-1-906608-68-2 widmet dem jetzigem Staatsvertrag ein ganzes Kapital. Der Staatsvertrag gültig vom 1.1.2012 - 31.12.2018 schreibt das tägliche Anlaufen der Häfen vor. HURTIGRUTEN erhält in dieser Periode die Kompensation von jährlich 910 Millionen NOK, welche an folgende Bedingungen verknüpft ist

      1) The Eleven ships en route are scheduled to make no less than 25000 port calls every year
      2) Possiblitiy to take ships out of service for up to 22 days per year for festivals and the like without deductions from the remuneration.
      3) Service variations caused by bad weather will not lead to deductions from the Renumeration.
      4) Lost sailings owing to technical factors will give rise to such deductions, they would not provide a basis for default penalties.


      Bei 1) finde ich diese publizierte Zahl als zu hoch.Bei 2) ist meine Interpretation, dass dies für die ganze Flotte gilt. Bei 4) gibt es Abzüge bei der Kompensation sofern die jährliche Mindestzahl von Calls of Port nicht erreicht ist, aber keine zusätzliche Konventionalstrafe. Interessant sind die folgenden Details der seinerzeitigen Ausschreibung

      a) Tägliche Abfahrten oder
      b) 5 wöchentliche Abfahrten im Winter / 7 woechentliche Abfahrten im Sommer oder
      c) 5 Woechentliche Abfahrten über das ganze Jahr.
      d) Schiffe mit mindestens 120 Kabinen und 320 Passagieren

      Es ist interessant zu wissen, ob die kommende Ausschreibung die gleichen Anforderungen erwähnt oder nicht. In Anbetracht dieser Umstände ist es nachvollziehbar, weshalb der CEO von HURTIGRUTEN auf eine schnellstmöglichste Neuausschreibung drängt. Ein allfälliger Börsengang ist nur möglich wenn HURTIGRUTEN wieder diesen Staatsvertrag erhält. Kein Investor wird vorher eine Zusage machen.

      In diesem Buch ist auch erwähnt, dass STORTING mal vor Jahren die die Aufteilung in verschiedene Kontrakte ( Bergen - Tromsö , Tromsö - Kirkenes ) diskutierte, was zu verschiedenen Anbietern geführt hätte. STORTING sah dann von einer solchen Ausschreibung ab.
    • Es sind wohl schon Fünf - und Bellona fordert

      Bislang sollen, wie aus diesem Artikel hervorgeht - bereits fünf norwegische Reedereien ihr Interesse am Betrieb von kystruten zwischen Bergen und Kirkenes angemeldet haben und auf die Veröffentlichung der Ausschreibung warten, an deren Schlussredaktion derzeit im Verkehrsministerium gefeilt wird.

      Und genau diesen Zeitpunkt nutzt die Umweltstiftung Bellona dazu, eine umweltfreundliche Ausschreibung einzufordern. Dazu gehöre, so Sigurd Enge, dass die Ausschreibung ein Schwerölverbot nördlich des 62. Breitengrads beinhalten solle, so wie es auch weitenteils auf Svalbard gilt. Ebenso sollte laut Enge das Thema Landstrom in der Ausschreibung eine Rolle spielen.

      Hurtigruten hat im Grundsatz Übereinstimmung mit der Bellona-Forderung signalisiert, insbesondere bezüglich des Schwerölverbots. Auch bezüglich des Landstroms ist man beim derzeitigen Staatsvertragsinhaber auf Bellona-Kurs und verweist darauf, dass die SPITSBERGEN im Herbst als erstes Schiff die Landstromanlage in Bergen in Anspruch nehmen soll und weitere nach Umrüstung folgen würden.

      Vom Verkehrsministerium in Oslo gibt es bislang noch keine Reaktion auf die Forderung der Umweltstiftung.
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    • Thema Landstrom: das ist meines Erachtens nach nur in wenigen Häfen sinnvoll - wenn ich mir anschaue wie Zeitraubend es ist die Verbindung bei der Colorline herzustellen rentiert sich das bei vielen Häfen Aufgrund der Liegezeit nicht.

      Und das Thema Schweröl: gut in sensiblen Küstengewässern sollte man auf LNG oder wo das nicht möglich ist auf Marinediesel umsteigen. Aber ansonsten ist die Verwendung von Schweröl doch positiv zu sehen: sollen die doch froh sein das noch verbrennen zu können - es ist ein Abfallprodukt der Ölindustrie - würde mich mal interessieren wie viele Tonnen da jährlich anfallen die ansonsten endgelagert werden müssten.
      Es gibt zwei Arten Bilder: Diejenigen, welche es nicht wert sind ein Wasserzeichen zu tragen. Und diejenigen, die zu schade dafür sind.
    • Hier ein aktueller Artikel zum Thema von Steinar Sæterdal, nordnorskdebatt.no/article/hur…%2520%2520%2520%2520%2520.

      Zum sinngemäßen Inhalt: Die norwegische Regierung sieht demnach vor, die bestehende Route aufrecht zu erhalten. Im Rahmen des Nationalen Transportplans würde die Angelegenheit im Sommer im Parlament behandelt und bei keinen Einwänden käme es zur neuen Ausschreibung. Der Artikel befasst sich nun im weiteren Verlauf noch einmal mit den daraus folgenden Hintergründen und der entstehenden Problematik: Das EU-Regelwerk sehe keine Grundlage für die Subventionierung für Frachttransport und Tourismus vor; eine Ausnahme bestehe für die Frachtroute Tromsö-Kirkenes. Die Anforderungen an die eingesetzten Schiffe müssten später lediglich der Ausschreibung entsprechen, also dem reinen Passagiertransport zwischen einzelnen Häfen mit entsprechenden Kapazitäten für Fracht und Passagiere. Cruisestandard (wie bei den derzeitigen Schiffen) wäre demnach kein Muss und somit wären auch kleinere Schiffe mit dem Charakter einer Fähre für die Strecke geeignet, die der Gewinner der Ausschreibung einsetzen könne. Solche Schiffe seien relativ günstig zu bauen. Allerdings könne es in diesem Fall zu Enttäuschungen und politischem Krach entlang der Küste kommen, es sei denn, der Staat würde bei der Art der Ausschreibung noch kreativ. Eine weitere Herausforderung betrifft noch einmal die Art der Schiffe: Ausreichend Schiffe bereitzustellen, ob neu oder gebraucht, sei für Mitbewerber eine finanzielle Herausforderung und könne sie von der Konkurrenz um die Ausschreibung abhalten. Das Interesse zu erhöhen könne zum Beispiel mit einer Verlängerung der Ausschreibung über einen Zeitraum von bis zu 15 Jahren und einer eventuellen Aufteilung unter mehreren Interessenten, von denen jeder einen Teil der Schiffe stellt, erreicht werden. Die komplexe und über Generationen entwickelte und mit Norwegen verwebte Struktur der Hurtigruten wie man sie heute kennt, mit über den Staatsvertrag hinausgehenden Geschäften (z.B. Tourismus), mache es einem Mitbewerber nicht einfacher, Fuß zu fassen. Der Artikel befasst sich auch noch einmal mit der Frage, wie mit dem Namen Hurtigruten umgegangen werden könne. Der Name ist geschützt, würde aber von der Bevölkerung und im Ausland mit der Küstenroute verbunden, die Frage wäre also, ob man Hurtigruten AS hindern könne, diesen Namen zu verwenden. Der Artikel schließt damit, dass es bei einem hohen Risiko für die Politiker bleibe, am Ende etwas anderes zu bekommen, als das was sie wollten. Die Schwelle für mehr Wettbewerb könne zu hoch sein und auch hinter den Kulissen des derzeitigen Operators Hurtigruten AS gebe es große Unsicherheiten.
    • Langsam wird es ernst...

      Eigentlich sollte die Ausschreibung für den Betrieb von Kystruten Bergen - Kirkenes - Bergen ja schon zum Ende der norwegischen Sommerferien, also Mitte August, veröffentlich werden, gekommen ist aber nichts =O Doch gemach, aufgeschoben ist nicht aufgehoben, jetzt wird Ende September als Termin gehandelt und ein paar Informatiönchen über den Inhalt der Ausschreibung werden auch schon offen diskutiert:

      Nachdem ja schon zuvor mehrere Reedereien ihr Interesse am Betrieb der derzeit alleine von Hurtigruten AS betriebenen Linie geäußert hatten und die EFTA-Aufsichtsbehörde ESA den mangelnden Wettbewerb kritisiert hatte, soll der Ausschreibungstext explizit die Möglichkeit einer Aufteilung des Liniendienstes und damit der staatlichen Gelder für den regelmäßigen Betrieb auf mehrere Reedereien vorsehen, die dann in Fahrplangemeinschaft arbeiten - eben so, wie es vor der Fusion der verbliebenen Einzelreedereien OVDS und TFDS zur Hurtigruten ASA auch gewesen ist. Dabei hat das Verkehrsministerium in Oslo bereits festgestellt, dass es dabei keine regionale Aufteilung in Teildienste mit Zwang zum Umpöttern geben werde, sondern jede beteiligte Reederei die ganze Strecke von Bergen bis Kirkenes durchfahren und alle Häfen anlaufen müsse. Fredrik Arnesen, der im Verkehrsministerium für die Ausschreibung zuständige Beamte, bestätigte derweil, dass bereits zwischen fünf und zehn Reedereien ihr Interesse am ganzen bzw. anteiligen Betrieb von Kystruten geäußert hätten, was hausintern als große Überraschung gesehen werde. Weitere Details zu den Inhalten der Ausschreibung wolle er aber nicht nennen, so Arnesen.

      Interessant ist die Reaktion von Hurtigruten-Konzernchef Daniel Skjeldam, der zwar weiterhin betont, die Reederei wolle den Liniendienst unbedingt fortführen, nun aber erstmals einräumte, dass es einen "Plan B" gäbe, falls Hurtigruten nicht den Zuschlag erhalte oder die Ausschreibungsbedingungen für das Unternehmen zu unattraktiv seien. Dies, so Skjeldam, sei man nicht zuletzt den Angestellten und Eigentümern der Reederei, aber auch den Passagieren schuldig.

      Wer denn neben Hurtigruten AS ein Interesse am ganzen oder teilweisen Betrieb von Kystruten angemeldet hat, ist derzeit Gegenstand von "Expertenraterunden". So geht der Transportforscher Gisle Solvoll von der Universität Bodø davon aus, dass neben Hurtigruten die drei großen Fährreedereien Torghatten , Fjord1 und Norled bieten dürften. Auch ausländische Angebote will Solvoll nicht gänzlich ausschließen, hält das aber nicht zuletzt wegen der speziellen Wetter- und Revierverhältnisse an der norwegischen Küste und die lange Laufzeit des Staatsvertrags für eher unwahrscheinlich. Auch den von Hurtigruten angedeuteten "Plan B" hat Verkehrswissenschaftler Solvoll kommentiert: Seiner Meinung nach wäre jede Form der Aufteilung des Staatsvertrags nicht im Interesse des Unternehmens.

      Es bleibt also weiter spannend... :|
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    • Und es wird ernster...

      Am Freitag um 12.00 Uhr sollen hier die Ausschreibungsdokumente für die kommende Staatsvertragsperiode veröffentlicht werden - doch einige Neuerungen sind schon jetzt bekannt geworden und vom Verkehrsministerium in Oslo bestätigt worden:
      • Die kommende Vertragsperiode soll statt der bisherigen acht Jahre mit einjähriger Verlängerungsoption zehn Jahre mit einem Optionsjahr dauern.
      • Es sollen weiterhin alle 34 bisher vom Staatsvertrag erfassten Häfen bedient werden.
      • Die Ausschreibung wird auf drei Pakete aufgeteilt, je zwei zu vier und eines zu drei Rundtouren. Damit soll die Bieterkonkurrenz gefördert werden und kleineren Reedereien der Einstieg in die Kystrute Bergen - Kirkenes - Bergen erleichtert werden.
      • Interessenten können entscheiden, auf wie viele Pakete sie bieten wollen. Die Pakete werden dann jeweils einzeln vergeben. Somit könnten mit Beginn der neuen Vertragsperiode bis zu drei Reedereien den Liniendienst bedienen.
      • Der Staat wird wie bisher Leistungen im Bereich Passage ab/bis Bergen , im Bereich Fracht ab/bis Tromsø - jeweils via Kirkenes - kaufen.
      • Abhängig davon, ob die Verlängerungsoption für den laufenden Staatsvertrag gezogen wird, beginnt die neue Vertragsperiode frühestens am 01. Januar 2020, spätestens am 01. Januar 2021.
      • Die Angebote müssen bis zum 03. Januar 2018 abgegeben werden.
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    • Inzwischen hat sich auch Hurtigruten zu der angekündigten Aufteilung der Ausschreibung geäußert und seinen Willen zur Angebotsabgabe erklärt. Allerdings, so Konzernchef Daniel Skjeldam, könne man auch gut ohne den Staatsvertrag leben und würde als reines Touristikunternehmen mit eigenen Regeln an der norwegischen Küste präsent bleiben. Ob neue Akteure ohne Tourismuseinnahmen überhaupt in der Lage seien, den Liniendienst durchzuhalten, zweifele er an, so Skjeldam weiter.

      Gisle Solvoll von der Universität Bodø hält die Aufteilung der Ausschreibung auf drei Pakete für eher nachteilig für den bisherigen Staatsvertragsinhaber Hurtigruten. Der Transportforscher hält es für sehr wahrscheinlich, dass Hurtigruten nicht alle Pakete zugesprochen bekommen werde, da die Angebote einzeln und unabhängig voneinander evaluiert würden und ein Gesamtangebot für alle drei Pakete zusammen nicht abgegeben werden könne.
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    • BRITANNICUS schrieb:

      Allerdings, so Konzernchef Daniel Skjeldam, könne man auch gut ohne den Staatsvertrag leben und würde als reines Touristikunternehmen mit eigenen Regeln an der norwegischen Küste präsent bleiben.

      Das würde dem guten Mann so passen. Dann könnte man schnell auf touristische Belange reagieren...
      Jan 2009 FM ~ Jan 2010 NL ~ Jan 2011 FRAM (Antarctica) ~ Apr 2011 NN ~ Mrz 2012 LO ~
      Jan 2013 LO (Alta) ~ Feb 2014 KH ~ Jan 2016 LO ~ Feb 2018 LO

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    • Gerade das ist ja die Ursache u.a. für den Ärger mit der ESA gewesen: konkurrenzunfreundliche Ausschreibung quasi auf den Leib von Hurtigruten. Jedem Bieter steht es frei, auf alle Pakete zu bieten, es werden aber alle Pakete bei der Vergabe einzeln begutachtet. Damit soll verhindert werden, dass ein Anbieter mit einem Globalangebot die Konkurrenten ex ante plattmacht.
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    • Ich sehe sie sich schon kloppen für das Paket im nördlichen, touristisch interessanten Bereich, besonders im Winter. Und keiner will den Süden...
      Jan 2009 FM ~ Jan 2010 NL ~ Jan 2011 FRAM (Antarctica) ~ Apr 2011 NN ~ Mrz 2012 LO ~
      Jan 2013 LO (Alta) ~ Feb 2014 KH ~ Jan 2016 LO ~ Feb 2018 LO

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